Uyuşturucuda Gönüllü Test

Dört Deniz, Tek Risk Haritası

Prof.Dr.İ.Hamit Hancı

Av.Dr.Alp Aslan

Türkiye’yi çevreleyen denizlerde son aylarda yaşanan olayları yan yana koyduğumuzda rahatsız edici bir tablo ortaya çıkıyor.

Karadeniz’de ticaret gemileri dron saldırılarının hedefi oluyor, savaş araçları kıyılarımıza vuruyor. Marmara’da ticaret gemileri çarpışıyor; feribotlar ve özel tekneler yanıyor, büyük gemilerle küçük ve süratli tekneler aynı yoğun deniz trafiği alanını paylaşıyor. Ege’de marina yangınları bir tekneden diğerine sıçrıyor, yüzü aşkın turist yanan gezi teknesinden denize atlamak zorunda kalıyor. Akdeniz’de ise yolcu gemisi faciasının yanı sıra yüzen cisimler, deniz çöpleri, batıklar, askerî ve sualtı faaliyetleri deniz seyir ortamının diğer parçalarını oluşturuyor.

Bunları birbirinden bağımsız kazalar mı? Yoksa sorun daha mı büyük.

Türkiye’nin artık sadece gemileri değil, deniz alanının tamamını güvenlik bakımından izlemesi gerekiyor.

“Turkish Crew Onboard” .  Teknik bir terim değil, İngilizce gemi veya uçakta Türk mürettebat/ekip bulunması anlamındadır.

Karadeniz’de seyreden bir geminin bayrağı Panama, Liberya veya başka bir devlete; sahibi üçüncü bir ülkedeki şirkete ait olabilir. Ancak köprü üstündeki zabit, makine dairesindeki mühendis veya güvertedeki gemici Türk olabilir. Denizci dostumuz Hakan Sayıner buna güzel bir örnektir. Dünyada gemiyle birlikte haczedilen ilk müretabatın bir üyesi olarak olarak tarihe geçti. Bunu başka bir yazıda ele alacağız

Bu nedenle savaşın ticaret gemilerine yayılması Türkiye için yalnızca bir bayrak devleti sorunu değildir. Aynı zamanda Türk denizcisinin güvenliği sorunudur.

2026 yazında Karadeniz’de sivil ticaret gemilerinin dron saldırılarından etkilenmesi bunun somut örneklerini vermiştir. Saldırılara uğrayan Türk bağlantılı gemilerde Türk personel yaralanmış, vefat etmiş ve Dışişleri Bakanlığı savaşın Karadeniz’de seyrüsefer güvenliğini tehdit edecek biçimde genişlemesinden duyduğu endişeyi açıkça belirtmiştir.

Tehlike sadece denizde mi?.

Millî Savunma Bakanlığının açıklamalarına göre savaşın başlamasından bu yana Karadeniz’de yüzlerce şüpheli cisim tespit edildi; mayınlar, kamikaze İHA’lar ve insansız deniz araçları imha edildi. 2026 boyunca Ünye’den Bartın’a ve İstanbul Karaburun’a kadar çeşitli kıyılarımıza İHA veya askerî nitelikli olabilecek cisimler vurdu.

2 Eylül’de de Karadeniz Ereğli, Karasu, Karaburun, Türkeli Demir Sahası ve Çatalca çevresinde tespit edilen şüpheli cisimlere SAS timleri müdahale etti.

Bunun anlamı; Karadeniz kıyısında bulunan her yabancı cisme artık sıradan “deniz çöpü” gözüyle bakamayız.

Deniz çöpü ile savaş artığı arasındaki sınır dahi bulanıklaşmış durumda.

Vurulan geminin kendisi de birkaç gün sonra tehdide dönüşebiliyor. Dron saldırısının ardından personeli tahliye edilen Golden Sapling gibi manevra kabiliyetini yitirmiş bir gemi, sürüklenerek Türkiye kıyısında karaya oturabiliyor.

Karadeniz’de “Saldırı Türk karasularında mı oldu?” sorusu yetersiz kalmakta. Saldırıya uğrayan gemi, mayın, İHA veya İDA birkaç saat sonra nereye ulaşacak?

Marmara’da savaş yok. Ama risk neredeyse gündelik hayatın parçası.

Silivri açıklarında Alsu ile Tuğberk İmamoğlu gemilerinin çatması ve Tuğberk İmamoğlunun batması, ticari gemi trafiğinin oluşturduğu klasik riski yeniden gösterdi.

13 Temmuz 2025’te Tekirdağ–Marmara–Erdek seferindeki Yavuz Naz feribotunun makine dairesinde yangın çıktı. Feribotta yaklaşık 200 kişi ve 70 araç bulunuyordu; gemi başka bir feribot tarafından yedeklenerek Marmara Adası’na götürüldü.

Sadece 12 gün sonra Kınalıada açıklarında başka bir teknede yangın çıktı. Alevlerin büyümesi üzerine teknedeki 16 kişinin tamamı denize atladı ve Kıyı Emniyeti ile Sahil Güvenlik tarafından kurtarıldı.

Geçen yıl Halit Yukay’ın kullandığı Graywolfun Marmara Adası açıklarında parçalanmasıyla sonuçlanan olay ise büyük ticaret gemileri ile küçük ve süratli teknelerin aynı seyir alanında bulunmasının doğurduğu riski gündeme taşıdı. Bilirkişi, Arel 7 gemisinin güvenli trafik ayırım hattından çıkmasına ilişkin değerlendirmelerde bulundu.

Marmara’nın temel problemi ; Aynı denizde çok farklı büyüklükte ve çok farklı seyir karakterine sahip araçların birlikte hareket etmesi. Tanker, kuru yük gemisi, feribot, şehir hatları vapuru, deniz otobüsü, balıkçı teknesi, yat ve süratli özel tekne...

Ege ise son dönemde özellikle tekne yangınları ve yolcu tahliyesi bakımından dikkat çekici sinyaller veriyor.

21 Mart 2026’da Yalıkavak Marina’da bir motoryatta başlayan yangın rüzgârın etkisiyle yanındaki teknelere sıçradı. Sonuçta yedi tekne yanarak battı, bir tekne hasar gördü. Yangın ayrıca deniz kirliliğine yol açtı ve yayılmayı önlemek için bariyer çekildi. Marina güvenliği sorgulanmaya başladı.

Limanda bağlı bir teknedeki elektrik sistemi, akü, yakıt, jeneratör veya makine dairesinde başlayan yangın yalnız o teknenin problemi değildir. Teknelerin birbirine yakın bağlı olduğu bir marinada tekne yangını zincirleme yangına dönüşebilir.

Ardından 20 Temmuz’da Göcek Hamam Koyu’nda Princess Alize adlı charter teknesinin makine dairesinde yangın çıktı. Beş yolcu ile üç mürettebat tahliye edildi; tekne yangının ardından battı.

13 Ağustos’ta Fethiye Katrancı Koyu’nda bu kez günübirlik tur yapan büyük bir gezi teknesi yandı. Teknedeki 115 kişinin tahliye edilmesi gerekti. Aralarında çocukların da bulunduğu yolcuların önemli bölümü can yeleklerini giyerek denize girdi; iki kişi dumandan etkilenerek hastaneye kaldırıldı.

Ege’de sorun yalnız yangın değildi. 29 Mayıs’ta Marmaris’te Big Boss adlı günübirlik tur teknesi su alarak battı. Teknedeki 148 kişi çevredeki teknelerin de yardımıyla tahliye edildi.

Tabiki bu olayların hiçbirinden tek başına “Ege’de tur tekneleri güvensizdir” sonucu çıkarılamaz.

Ama şu soruları sormalıyız.

Turizm sezonunda yüzlerce insan taşıyan gezi teknelerinin emniyeti ne kadar sık ve ne kadar gerçekçi denetleniyor?

Belgenin bulunması başka, teknenin yangın çıktığında 100 kişiyi birkaç dakika içinde tahliye edebilmesi başka şeydir.

Özellikle eski ahşap veya yoğun yanıcı malzeme barındıran gezi teknelerinde yangın algılama, makine dairesi sabit söndürme sistemi, elektrik tesisatı, LPG kullanımı, yakıt devreleri, acil çıkışlar ve can kurtarma donanımı yalnızca kâğıt üzerinden kontrol edilmemelidir.

Deniz turizmi de artık deniz ulaşım güvenliği politikasının merkezinde düşünülmelidir.

Akdeniz’deki son yolcu gemisi faciasının nedeni soruşturma tamamlanmadan başka bir olayla ilişkilendirilemez.

Ancak Akdeniz’in seyir ortamı yalnızca yüzeyde gördüğümüz gemilerden ibaret değildir.

Denizaltılar, askerî hareketlilik, sualtı araştırmaları, kablolar, boru hatları, batıklar, dubalar ve araştırma gemileri aynı deniz alanının parçalarıdır.

Bunlar kurallara ve bildirimlere tabi faaliyetlerdir, tek başlarına sivil deniz ulaşımı için “tehdit” olarak tanımlanamaz. Ancak deniz alanının ne kadar karmaşık hale geldiğini göstermeleri bakımından önemlidir.

Ya Deniz çöpleri ve yüzen cisimler.

Mart 2026’da Akdeniz’de yaklaşık 25 metre uzunluğunda yüzen bir boru için denizcilere seyir duyurusu yapılmıştır.

Denize düşmüş konteynerler, halatlar, ağlar, dubalar, ağaç gövdeleri veya yarı batık cisimler özellikle yüksek süratli tekneler açısından ciddi seyir tehlikesidir.

Deniz çöpünü yalnız çevre sorunu değildir, aynı zamanda seyir emniyetini tehlikeye sokan bir durumdur.

Dört denizdeki olayları yan yana koyduğumuzda ; deniz güvenliğinin hâlâ büyük ölçüde “gemi trafiğini güvenli yönetmek” şeklinde ele alınmasındaki yanlışı görmekteyiz.

Artık bu yeterli değildir.

Türkiye'nin Gemi Trafik Hizmetleri, Sahil Güvenlik, Kıyı Emniyeti, Deniz Kuvvetleri ve Denizcilik Genel Müdürlüğü üzerinden önemli bir kurumsal kapasitesi bulunuyor.

İhtiyaç yeni bir radar ekranından çok, bu kurumların gördüklerini tek bir dinamik deniz risk tablosuna dönüştürmektir.

Karadeniz’de tespit edilen kamikaze insansız deniz aracı bilgisi, Sahil Güvenliğin ihbar aldığı yüzen cisim, marina yangını, yoğun gezi teknesi bölgesi, meteorolojik sürüklenme tahmini ve sualtı faaliyetleri, aynı izlem ve karar destek sistemi içinde ele alınmalıdır.

Karadeniz’de savaş deniz ticaretinin içine girdi.

Marmara’da yoğunluk, sürat ve insan faktörü üst üste bindi.

Ege’de turizm yoğunluğu ile yangın ve tahliye riski görünür hale geldi.

Akdeniz’de ise gördüğümüz trafiğin arasında ve altında başka bir trafik daha var.

Tehlike bazen bir mayın, bazen kamikaze bir İDA, bazen marinada yan tekneye sıçrayan alev, bazen 25 metrelik yüzen bir borudur, bazen 100 turist taşıyan bir gezi teknesinin makine dairesindeki yangındır.

Bazen de elektronik harp ya da koca bir ticaret gemisinin köprü üstündeki tek bir seyir hatası olarak karşımıza çıkmaktadır.

Gerçek deniz ulaşım güvenliği, olay meydana geldikten sonra değil, tehlike kıyıya vurmadan önce tedbir almaktan geçecektir.

Türkiye artık  Denize Başka Gözle Bakmalıdır